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         航運業(yè)在經(jīng)歷了2017年又一個低迷不振的年份后，業(yè)界寄望于2018年能夠走上復(fù)蘇之路。單從2018年上半年來看，全球航運經(jīng)濟的表現(xiàn)雖不能令人拍手稱快，但與去年同期相比，還是差強人意的。從BDI指數(shù)來看，上半年無論是最高點還是最低點，都要高于去年的同期水平。那么，上半年航運市場的運行情況整體怎樣呢？我們來盤點下各個細分領(lǐng)域的具體情況吧。
         一、干散貨市場逐漸復(fù)蘇！
干散貨海運市場上半年經(jīng)歷了大起大落，這一點從BDI指數(shù)上就能反映出來。上半年BDI指數(shù)最低點出現(xiàn)于4月6日，報于948點；最高點出現(xiàn)于5月14日，報于1476點，最高點和最低點之間相差528點，漲幅超過50%！

         從BDI走勢來看，上半年干散貨市場呈現(xiàn)出明顯的先抑后揚的趨勢，這與BDI的走勢一致。應(yīng)該說4月6日是BDI下跌和上漲的臨界點，在此之前，BDI從年初以來一直呈震蕩下跌的趨勢，干散貨運輸市場也非常低迷，這是航運業(yè)傳統(tǒng)淡季的效應(yīng)使然，同時         又在3月份疊加了中美貿(mào)易戰(zhàn)的負面影響，導(dǎo)致一季度大批航運企業(yè)虧損。
而在4月6日之后，隨著傳統(tǒng)意義上航運旺季的到來，雖然干散貨市場依然受到中美貿(mào)易戰(zhàn)及各種國際因素的陰云籠罩，但BDI指數(shù)依然強勢上漲。盡管由于全球范圍內(nèi)燃油價格的大幅上漲，導(dǎo)致BDI指數(shù)在5月31日左右出現(xiàn)過一個低谷，但此后又開始上漲，并在一周后回到高點水平。
         總之，上半年BDI指數(shù)走勢總體比較樂觀，至7月份時，BDI指數(shù)已經(jīng)突破1700點，下半年隨著西方國家圣誕節(jié)的到來，BDI指數(shù)還會進一步上漲，國際干散貨海運市場正在逐步走向復(fù)蘇。

二、集運市場低迷徘徊！
         2018年上半年，是集裝箱船海運市場度過的非常艱難的半年。此前克拉克森預(yù)測，2018年全球集運需求同比增速為5.0%，較2017年減少了0.5個百分點。上半年過后來看這一預(yù)測，還是比較靠譜的，上半年的集運市場真的出師不利，比如上海出口集裝箱運費指數(shù)相比2017年全年的平均水平下滑了6%，一些航運企業(yè)甚至還紛紛下調(diào)了全年的盈利預(yù)期。上半年全球集運市場走勢低迷的原因，主要應(yīng)該有4個。
         一是，運力擴張。從下表可以看出，自今年初以來，全球集裝箱船運力在呈45度夾角穩(wěn)步增長，從2150萬TEU一路上漲到2230萬TEU。據(jù)悉，2018年上半年，12000TEU以上集裝箱船的船隊運力同比上升了22%。

         二是，需求減少。受中美貿(mào)易戰(zhàn)影響，東西航線上的貿(mào)易量減少，主要表現(xiàn)在大豆、肉類等農(nóng)產(chǎn)品方面。上半年12000TEU以上集裝箱船的運力同比上升22%，而截至2018年5月底，東西主干航線上的貿(mào)易量卻同比下降了2%——運力擴張、需求減少，使得集運市場壓力倍增。
         三是，燃油價格上漲。我們知道，燃油費用占航運公司船舶運營成本的40%甚至更高，燃油市場價格的任何風(fēng)吹草動，都會影響航運企業(yè)的財報數(shù)字。而上半年燃油價格一路飆升，歐洲船用燃料價格已經(jīng)達到了2014年以來的最高水平——每噸440美元，與年初相比，價格增幅超過了20%！這對于本來就疲于應(yīng)對航運淡季和國際政治因素的航運企業(yè)來說，無疑是雪上加霜。雖然后來航運巨頭們牽頭，紛紛征收燃油附加費，但也是自6月份才開始征收的，難以抵消此前的損失。
         四是，運費疲軟。雖然上半年全球經(jīng)濟增長穩(wěn)定，但受同期新增集裝箱船運力擴張的影響，運價于年初短期沖高后即現(xiàn)疲軟。直至4月初，部分航線的運價有所回升，此后運價震蕩爬升，直至6月份多數(shù)航線仍未恢復(fù)至節(jié)前的水平。從上海航運交易所發(fā)布的集裝箱運價指數(shù)來看，大多數(shù)航線的上半年平均運價指數(shù)均同比下跌。

三、油運市場跌入歷史低谷！
         今年上半年，油運市場進入了“煉獄”模式：130艘大型油船在2019年前交付，主要船型均處于嚴重虧損狀態(tài)，原油船市場正迎來史上最糟糕的一年。上半年油運市場的不利因素，除了美國的貿(mào)易保護主義大棒，原油運輸市場自身供需的失衡，也讓油運市場面臨了前所未有的壓力。
         據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，大型油船的手持訂單量比較令人擔(dān)憂，從現(xiàn)在開始到2019年末，將有超過130艘VLCC和蘇伊士型油船交付，這些新油船的交付，將使得原本就已經(jīng)惡化的油船運價更加不堪一擊。盡管上半年有數(shù)量可觀的油船拆解量，比如到4月中旬為止，今年共計拆解了21艘VLCC，已經(jīng)打破了去年年度共計拆解13艘VLCC的數(shù)量，但依然無法緩解油運市場的存量壓力。
         總體判斷，2018年或?qū)⑹墙?0年來國際原油運輸最困難的一年，預(yù)期業(yè)界將加速行業(yè)整合和落后產(chǎn)能淘汰，原油運輸行業(yè)可能要到2019年下半年才能出現(xiàn)回暖跡象。
四、鐵礦石海運市場穩(wěn)健上升！
         隨著世界各國從金融危機泥潭中逐漸脫身，發(fā)展中國家工業(yè)化復(fù)蘇加快，對鋼鐵的需求有所增長，這自然也就拉升了鐵礦石海運需求。所以2018年上半年來看，相對于原油運輸市場，鐵礦石海運市場要相對穩(wěn)健得多。
從運費上來看：以巴西、印度、西澳到青島的鐵礦石航線上的鐵礦石運價為例（見下表），三條航線上的鐵礦石運價幾乎都是穩(wěn)中有升的，而且表現(xiàn)出很強的后勁。

         從產(chǎn)量上來看：2018年前5月，澳洲鐵礦石累計發(fā)運3.41億噸，同比增2045萬噸；巴西前5月累計發(fā)運1.41億噸，同比降35萬噸。可見，前5月僅澳洲和巴西的鐵礦石發(fā)運量就同比增加了2010萬噸——強勁的貿(mào)易需求，帶動了上半年鐵礦石航運市場的發(fā)展。在全球經(jīng)濟良好發(fā)展預(yù)期的背景下，全球鐵礦石巨頭紛紛提高2018年的鐵礦石產(chǎn)出預(yù)期，巴西淡水河谷2018年鐵礦石產(chǎn)量的指導(dǎo)目標(biāo)較2017年增加2300萬噸；澳洲力拓2018年鐵礦石產(chǎn)量將增加1000萬噸至3.5億噸左右；必和必拓2018年西澳地區(qū)鐵礦石產(chǎn)量將提升1000萬噸左右……總體來看，2018年世界經(jīng)濟增長穩(wěn)健，鋼鐵產(chǎn)量和需求都將保持增長態(tài)勢，鐵礦石貿(mào)易仍將穩(wěn)步增長，為干散貨海運市場提供了有力支撐。

五、煤炭海運市場震蕩走低！
         2018年上半年，海運煤炭市場自采暖季結(jié)束后開始整體走低，至5月份以后又開始出現(xiàn)一個小幅上漲。因為上一年年底至每年3月份是北半球的采暖季，對煤炭的需求量非常大，拉升了海運煤炭的運價。但是進入二季度以后，北半球氣溫升高、采暖結(jié)束，煤炭需求進入淡季，在此期間運輸需求稀少、運價整體下跌。從下圖中我們也可以看出，海運煤炭的運價自3月采暖結(jié)束后就一路震蕩下跌。

         但是從圖中我們也可以看到，上半年煤炭運價在5月份前后出現(xiàn)了一個小幅波峰，這與5月份以后超常的高溫天氣有關(guān)，天氣炎熱致使制冷電器頻繁使用，用電量的驟增助推了對煤炭的需求。
          總之，2018上半年全球航運市場呈現(xiàn)出“復(fù)蘇+低迷+穩(wěn)健”三態(tài)疊加的狀態(tài)，抵消不利因素后，上半年航運業(yè)的整體情況應(yīng)該是在向著逐步復(fù)蘇的方向發(fā)展，隨著下半年航運旺季效應(yīng)的進一步顯現(xiàn)，2018全年航運業(yè)的運行情況還是值得期待的。

來源：海事服務(wù)網(wǎng)CNSS